Jak se vyrábí větroň

25. 10. 2026

Firma Schempp-Hirth, Kirchheim unter Teck.

V Kirchheim unter Teck vyrábí v historických výrobních halách rodinná firma Schempp-Hirth větroně. Kompozitový trup a křídla, ocelové svařence, instalují lana a kabely. Povrchy se tmelí, lakují, brousí a leští – dokud není dosaženo dokonalého aerodynamického tvaru. Z více než 10 000 jednotlivých dílů tak vzniká větroň.

anglicky možnost zapnout české titulky

00:00 – Úvod do světa bezmotorového létání a představení výroby větroňů ve firmě Schempp-Hirth.
00:45 – Výroba trupu začíná v závodě Nabern přípravou negativních forem.
01:01 – Lakování forem. Do každé poloviny se nanášejí 3 kg laku, 300 g ředidla a 300 g tvrdidla.
01:33 – Lak musí být nanesen souvisle, aby nevznikly hrany zhoršující aerodynamiku.
02:06 – Ruční laminování trupu uhlíkovými vlákny a zesilování namáhaných míst.
02:41 – Skladba různých typů uhlíkových tkanin podle technologického předpisu.
02:56 – Jednosměrná uhlíková vlákna musí být uložena rovně, bez zvlnění.
03:13 – Diagonálně orientované tkaniny přenášejí ohybové a torzní zatížení.
03:50 – Přesné dávkování epoxidové pryskyřice a tvrdidla automatickým zařízením.
04:24 – Kontrola kvality pryskyřice. Z každé dávky se odebírá vzorek, který se vytvrdí a následně zkontroluje.
04:59 – Prosycování uhlíkových vláken epoxidovou pryskyřicí.
05:18 – Správné množství pryskyřice: povrch musí být lesklý, ale nesmějí vznikat kaluže.
05:50 – Bezpečnostní kokpit z kombinované uhlíko-aramidové tkaniny.
06:07 – Aramidová vlákna při havárii omezují vznik ostrých úlomků a snižují riziko poranění pilota.
06:40 – Aramidová vrstva funguje jako deformační zóna kokpitu.
06:58 – Postupné ukládání dalších uhlíkových vrstev a podélných výztužných pásů.
07:15 – Počet vrstev je určen výpočtem zatížení; v různých místech může být například 7 až 12 vrstev.
07:31 – Zesílení prostoru kabiny přibližně dvaceti vrstvami uhlíkového materiálu.
08:04 – Výroba ocelové nosné konstrukce trupu v hlavním závodě Kirchheim unter Teck.
08:20 – Nosný svařovaný rám přenáší síly mezi křídly, trupem a podvozkem.
08:37 – Výroba zadní přepážky sloužící k uchycení zatahovacího podvozku.
09:10 – Svařování metodou TIG/WIG s wolframovou elektrodou a ochranným argonem.
09:46 – Spojování přední a zadní části ocelového rámu.
10:21 – Použití vysokopevnostní letecké oceli s dobrou svařitelností a odolností vůči změnám teplot.
11:02 – Zatížení nosné konstrukce při vzletu, přistání a za letu.
11:39 – Zabudování svařeného rámu a dalších dílů do poloviny kompozitního trupu.
11:57 – Vytvrzování sestavy v peci přes noc při 55 °C.
12:37 – Zahájení výroby křídel z uhlíkových kompozitů.
12:53 – Laminování jednotlivých vrstev uhlíkové tkaniny do nalakované formy.
13:12 – Instalace pásnic nosníku křídla, které přenášejí ohybové zatížení.
13:31 – Vysvětlení ohybových sil: vztlak zvedá křídla, tíha trupu působí opačně.
14:21 – Vkládání pěnového jádra Conticell jako součásti sendvičové konstrukce.
14:38 – Sendvič tvořený uhlíkovými vrstvami a pěnovým jádrem zvyšuje ohybovou tuhost potahu.
14:54 – Příprava prodloužení pásnice nosníku směrem ke konci křídla.
15:13 – Výroba prodloužení pásnice pomocí uhlíkových pásků.
16:02 – Přenos zatížení až do oblasti wingletu.
16:23 – Přiložení horní vrstvy uhlíkové tkaniny na sendvičovou konstrukci.
16:39 – Vakuové lisování zajišťuje rovnoměrný přítlak jednotlivých vrstev.
17:12 – Odsávací rouno zachycuje přebytečnou pryskyřici.
17:53 – Utěsnění celé sestavy vakuovou fólií.
18:15 – Postupné odsávání vzduchu z vakuového vaku.
18:31 – Ruční přitlačování tkaniny v rozích a přechodech pro odstranění vzduchových kapes.
19:11 – Příprava spodní poloviny křídla.
19:37 – Vlepení kořenového žebra a kořenové části nosníku pro spojení křídla s trupem.
19:54 – Montáž sklolaminátových stojin nosníku. Spolu s pásnicemi tvoří nosník podobný dvojitému T-profilu.
20:38 – Zabudování závěsů, výztuh a aerodynamických brzd.
20:53 – Vytvrzování křídla v peci při 40 °C před spojením obou skořepin.
21:34 – Příprava zahuštěné epoxidové pryskyřice pro lepení trupu.
21:51 – Přidávání bavlněných vloček nebo Aerosilu pro vyplnění lepených spár a zvýšení pevnosti spoje.
22:40 – Přesné sesazování horní a spodní skořepiny trupu.
23:39 – Konečné vytvrzování slepeného trupu nejméně 15 hodin při 65 °C.
24:00 – Vyjímání hotového, tepelně vytvrzeného křídla z formy.
25:14 – Přesun trupu a křídel do dílny montáže řízení a vnitřního vybavení.
25:29 – Křídlo o délce přibližně 10 metrů a hmotnosti 75 kg se připravuje k rozdělení na přepravitelné části.
26:00 – Oddělení vnější části křídla diamantovou pilou.
26:21 – Konstrukční dělicí žebro zajišťuje pevnost spoje vnitřního a vnějšího křídla.
27:30 – Uvolnění a seřízení křidélek, odstranění zbytků pryskyřice.
28:06 – Montáž směrového kormidla do trupu.
28:23 – Přesné vystředění směrovky; případné podložení v řádu 0,5 až 1 mm.
29:40 – Příprava ocelových lanek pro ovládání směrového kormidla pedály.
30:31 – Nastavení neutrální polohy pedálů pomocí přípravku.
31:08 – Přesné seřízení délek a napnutí ovládacích lanek.
32:32 – Montáž křidélek a vysvětlení jejich diferenciálního pohybu při zatáčení.
33:04 – Montáž aerodynamických brzd.
33:22 – Instalace vnitřního vybavení, lanových vedení, brzd, sedaček a kabinového překrytu.
33:55 – Příprava trupu pro konečné lakování a broušení povrchu.
34:12 – Použití černé kontrolní barvy k odhalení nerovností při broušení.
35:12 – Stříkání finálního laku v několika vrstvách.
36:05 – Přesné přizpůsobení kabinového překrytu tvaru trupu.
36:37 – Odstraňování hran a nerovností kvůli minimalizaci aerodynamického odporu.
36:55 – Tmelení, broušení, lakování a leštění. Celá povrchová úprava trupu trvá přibližně čtyři týdny.
37:30 – První mechanická kompletace trupu, křídel a dalších částí letadla.
38:13 – Spojení kořenových částí nosníků hlavním čepem a jejich zajištění.
38:30 – Montáž vnějších částí křídel a vodorovné ocasní plochy.
39:30 – Kontrola funkčnosti před přesunem na závěrečnou montáž.
40:04 – Instalace elektrických rozvodů, baterií a přístrojové desky.
40:21 – Individuální konfigurace přístrojové desky podle požadavků zákazníka.
40:59 – Oddělování anténních a silových kabelů kvůli elektromagnetickému rušení.
41:14 – Ochrana magnetického kompasu před vlivem kovových součástí a ovládacích lanek.
41:33 – Montáž samostartovacích pohonných jednotek u vybraných typů větroňů.
41:53 – Pomocné motory typu sustainer sloužící jako návratová pomoc při nedostatku termiky.
42:09 – Závěrečná kontrola motorových a dalších systémů.
42:25 – Instalace sedadlových skořepin, čalounění a příprava na konečné zkoušky.
43:16 – Montáž posledních drobných součástí včetně kontrolního zrcátka.
43:41 – Po více než 2 000 pracovních hodinách se větroň přesouvá na letiště Hahnweide.
43:57 – Výroba dvoumístného větroně trvá přibližně 6 až 8 měsíců; 80 až 90 % dílů vzniká v závodě.
44:13 – Utěsnění spáry mezi křídlem a trupem páskou před letem.
44:28 – Ředitel Thilo Holighaus popisuje krásu geometrie křídel a jejich zakončení winglety.
44:44 – První lety a orientační porovnání ceny větroně s automobilem vyšší střední třídy.
45:17 – Zážitek z bezmotorového létání, soustředění na přírodní síly a radost z letu.
45:33 – Závěr dokumentu: řemeslná práce umožňuje uskutečnit sen o létání jako ptáci.

Ve videu vystupují

Ředitel společnosti: Tilo Holighaus
Výroba trupu: Oliver Breitkreutz, Christoph Schröder, Alexander Hemmann
Svařovna: Ramona Ullmann, Alexander Bel
Výroba křídel: Herbert Porst, Heiko Nill
Montáž řízení: Nils Maschkiwitz, Leon Eisenkoll
Lakování: Lukasz Razniak, Parlos „Paul“ Kapnopoulos, Roman Hreben
Závěrečná montáž 1 a 2: Toni Mendes Andrade, Andreas Hill, Alexander Sich, Malachi Melicharek